Спецпроект NaDV.ru и Заповедных железных дорог
Железные дороги Сахалина
Зачем на острове переделывают железнодорожную инфраструктуру
В своё время запуск Байкало-Амурской железнодорожной магистрали позволил резко ускорить развитие Дальнего Востока. Однако внутри регионов с транспортной инфраструктурой, так нужной, в том числе для реализации инвестиционных проектов, ситуация была и остаётся сложной. Особенно на единственном островном регионе страны – Сахалинской области. NaDV.ru узнал историю создания и развития путей на острове.
Пути Карафуто
Развитие транспортной сети на Сахалине было обусловлено периодом японского владения южной частью острова (губернаторство Карафуто). До Русско-японской войны 1904-1905 г.г. Сахалин служил местом ссылки, а основные поселения были привязаны к местам проживания каторжников (Александровск, пост Корсаковский и др.). Транспортные связи представляли собой размываемые дождями вьючные дороги и тропы. Основным занятием поселенцев была добыча угля на шахтах. На одной из таких шахт в конце 19 века была построена первая островная железная дорога. Движущей силой на ней были сами строители.

После подписания Портсмутского мирного договора и передачи власти от военных к мирному правительству Япония форсировала освоение новообретённой территории. Переселенцам предлагались большие земельные участки с условием обязательной их обработки, а сама идея развития Карафуто была возведена в ранг патриотического акта. Ну а если не обращать внимания на природные катаклизмы вроде тайфунов или снежных буранов, то на Сахалине действительно можно было разгуляться: полезные ископаемые, лес, плодородные земли, пресная вода – ресурсов для развития хозяйства хоть отбавляй. И японцы ими воспользовались: с 1905 по 1945 г.г. население Карафутовыросло с 40 до 400 тысяч человек. Основная линия расселения пролегла вдоль старой дороги от поста Корсаковского (Отомари) до Стародубского (Найбучи), между которыми стала расти и столица Карафуто – Тоёхара (бывшая Владимировка, а ныне Южно-Сахалинск).

Спонсировало расширение железнодорожной сети в основном государство. Поэтому появление стального пути на Сахалине не заставило себя долго ждать: уже в начале 1907 года им были соединены Тоёхара и Отомари. Правда, стройкой заведовало военное правительство, так что ветка имела ширину колеи 600 мм и выполняла военно-полевые функции. Поезда по ней водили маленькие немецкие паровозы.


Что нужно знать о Сахалинской железной дороге?
Длина:
805 км
Когда построена:
1907-1979 г.г.
Основные города:
Южно-Сахалинск, Холмск, Поронайск, Корсаков
Железная дорога недалеко от Холмска
Уже весной 1907 года первая железная дорога была передана вместе со всем хозяйством в ведение губернаторства Карафуто, вследствие чего быстро изменилась: была продлена до порта Отомари, стала возить пассажиров и вскоре была перешита на японскую колею в 1067 мм. Не заставило себя долго ждать продолжение линии на север до нынешнего посёлка Стародубское, а также ответвление на Синегорск, оконченное к 1914 году. Самые плодородные и удобные для расселения земли были охвачены транзитной железной дорогой, что способствовало дальнейшей колонизации острова выходцами из центральной части Японии.

Через три года был утверждён план строительства железнодорожной линии по западному побережью Сахалина. Стальная колея выросла от Хонто (Невельска) до Маоки (Холмска), а к 1921 году дошла до нынешнего Чехова и Томариору.

Важное отличие западных портов Карафуто от восточных заключалось в их круглогодичном функционировании, тогда как Отомари на зиму впадал в спячку. Поэтому ребром встал вопрос о соединении двух изолированных железнодорожных линий на западном и восточном побережьях острова. Изначально планировалась связка в южной части из Кайдзуки (Анива) в Хонто (Невельск), однако впоследствии этот вариант был заменён на более сложный и дорогостоящий – из Тоёхары в Маоку напрямую. Кто знает, возможно, выбери японцы тогда южную трассу через более спокойный рельеф, то дорога бы дожила до наших дней действующей. Но и не было бы тогда тех красивейших сооружений, что стали одними из символов Сахалина.

Строительство соединительной ветки протяжённостью 84 километра велось 7 лет; пришлось прорыть 15 тоннелей, заложить 35 мостов и несколько противолавинных галерей. Ну а самым грандиозным участком стало пересечение железной дороги с Южно-Сахалинским хребтом, где идущую по долине ручья ветку было решено поднять на более высокий уровень с помощью пересечения самой себя, для чего вырыли 2 тоннеля в кривой и построили знаменитый Чёртов мост. В 1928 году сквозное движение по линии было открыто.
Чёртов мост на японской открытке. Фото предоставлено музеем Истории железных дорог Сахалина
Темпы строительства железных дорог в гористом Карафуто были взяты немалые (всего за 40 лет существования губернаторства создано более 700 км линий), но такие ударные показатели были достигнуты за счёт рабского труда. Он получил название «такобэй», что в переводе означает «барак» - место, где жили рабочие. Частные компании при молчаливом оправдании со стороны государства заманивали на привлекательных условиях самые бедные прослойки населения в Японии (в основном корейцев) и затем нещадно их эксплуатировали на железнодорожных стройках. Естественно, обещанные компенсации не выдавались. Многие рабочие погибли на этих стройках; говорят, сколько шпал было уложено на ветке от Тоёхары до Маоки, столько и погибших закопано в земле вдоль линии.

Как бы то ни было, к 1945 году южная часть Сахалина была опутана сетью железных дорог (как государственных, так и частных промышленных), тогда как на севере было построено на порядок меньше. В период с 1925 по 1945 гг. в СССР предпринималось несколько попыток строительства транссахалинской магистрали от Александровска до Охи – центра нефтедобычи, но единственной крупной стройкой стала линия широкой колеи от порта Москальво до Охи. Она началась в 1930 году и велась в крайне суровых условиях при недостаточном финансировании и в условиях давления на «вредителей» и «врагов народа», поэтому затянулась на несколько лет, а построенная линия ещё долго носила характер временной. Как и линию Южно-Сахалинск – Холмск, дорогу от Охи до Москальво в 90-е годы ждал печальный конец.

В 1945 году была в экстренном порядке продлена в сторону Поронайска восточная магистраль, но это не помогло японцам в боях против советских войск. На нынешней сахалинской железной дороге немало названий появилось в память о героях той войны, например, о.п. Николайчук в честь Бориса Николайчука, погибшего в бою с японцами у Чёртова моста.
Размытое селем железнодорожное полотно. Фото предоставлено музеем Истории железных дорог Сахалина
После 2 сентября 1945 года началось восстановление хозяйства на возвращённом в лоно России Сахалине. Встал вопрос и о дальнейшей судьбе японского железнодорожного наследия. И благодаря необходимости в быстрые сроки наладить транспортные связи, было решено оставить капскую колею. Однако встала проблема обслуживающего персонала: более 90% из него были японцы, а прибывшие на остров советские переселенцы плохо себе представляли особенности эксплуатации железных дорог в условиях постоянных природных катаклизмов.

В первые годы пришлось нелегко. В 1946 году случилась крупная авария с жертвами (поезд не осилил подъём и покатился назад, опрокидывая вагоны), в 1947 тайфун и буран, повредившие инфраструктуры дороги и парализовавшие движение.
Железные дороги на Сахалине в советское время
Новые жители Сахалина налаживали работоспособность железнодорожной сети: были куплены японские паровозы D-51, поставлены на ноги (точнее, на колёса) автомотрисы для пассажирских перевозок, появилось техническое училище и паровозоремонтный завод.

Более того, сразу после войны появились планы развития железных дорог Сахалина. Первой послевоенной стройкой стала узкоколейка Оха – Катангли длиной более 200 километров, которая прошла к нефтегазоносным районам по тундровой зоне.

Печально известной сталинской стройкой стал тоннель под Татарским проливом (стройка 506). Идея подземного соединения острова с материком возникла в 1950 году, реализовать её планировалось за 5 лет. Для осуществления проекта к трассе будущей железной дороги было свезено чуть менее 30 тысяч человек, большинство из которых были заключёнными. В крайне суровых условиях они занимались как подготовкой подъездных линий от БАМа и станции Победино на Сахалине, так и самого тоннеля в самом узком месте Татарского пролива. Однако из-за смерти Сталина стройка была остановлена навсегда. От неё остались лишь ствол шахты, искусственный остров в проливе и 120-километровая линия от станции Селихин вдоль Амура. Да и та была недавно разобрана. К идее тоннеля с тех пор ещё не раз возвращались, но пока безуспешно.

Следующей важной вехой в истории сахалинской железной дороги стал 1967 год, когда устаревшие японские паровозы стали заменяться новыми тепловозами ТГ16, произведёнными на Людиновском тепловозостроительном заводе. Эти локомотивы возят поезда по острову до сих пор.
Тепловозы ТГ16 в депо Южно-Сахалинска. Фото - Дмитрий Баландин, проект "Заповедные железные дороги"
В 70-е годы реализуются несколько масштабных проектов, сформировавших современный облик транспортной сети острова. Были открыты новые линии: Арсентьевка – Ильинск (самое короткое соединение западного и восточного берега) и Победино – Ноглики (связь юга и севера). Запущена после многолетней стройки железнодорожная паромная переправа Ванино – Холмск. В пароме открывается корма и в неё закатывают 26 вагонов (а на более современных судах 40-50) двумя параллельными составами. В 1985 году открыта вторая очередь паромной переправы.

Перестройка и первые послесоветские годы дались Сахалину и его железной дороге очень нелегко. Многие предприятия оказались заброшены, а содержание железнодорожных линий стало невыгодным.

В 1994 году была закрыта почти целиком самая красивая железная дорога на острове от Южно-Сахалинска до Холмска: не проработав и века, 15 тоннелей, мосты и противообвальные галереи стали никому не нужны.
Железные дороги Сахалина сегодня
Новые шпалы под колею 1520 мм на линии Холмск - Томари
Развитие путей на острове фактически остановилось. После развала СССР, компания East Japan Railway безвозмездно передала России списанные дизель-поезда "Киха-58" в количестве 28 составов (по два вагона). Однако их вывели из эксплуатации в 2000 году. "Переобувать" поезда РЖД под узкоколейку, как и закупать технику за рубежом - неоправданно дорого. Для развития сети на острове было принято решение перевести колею под общероссийский стандарт - 1520 мм.

Работы по переустройству островной магистрали начались в 2003 году - строились новые мосты, водопропускные трубы, укреплялись подпорные стены, ликвидировались другие узкие места. А с 2005 года началась так называемая перешивка. Укладывалась новая рельсошпальная решетка на железобетонных шпалах под габарит 1520 мм, но с сохранением движения по колее прежней ширины - 1067 мм.
Дорога Южно-Сахалинск - п. Быков. Фото - Дмитрий Баландин, проект "Заповедные железные дороги"
В планах на этот год — переустроить на общесетевой стандарт РЖД 52,4 километра железной дороги. Широкая колея 1520 миллиметров появится на перегонах западного Сахалина между селами Чехов, Новоселово и Томари, а также от Ильинского до Арсентьевки. Кроме того, железнодорожники рассчитывают построить 62 моста.

В 2019 году на Сахалине предстоит провести укладку 117 километров широкой колеи от Арсентьевки до Христофоровки, а к 2020 году — полностью завершить перешивку дороги, модернизировав еще 54 километра на участке Шахта — Холмск. РЖД выделили 25 млрд рублей на перешивку железной дороги Сахалина.

Переход на широкую колею даст возможность приобретать новые комфортабельные пассажирские вагоны и увеличить объёмы грузовых перевозок железнодорожным транспортом.

- Власти региона окажут железнодорожникам необходимое содействие в реализации инфраструктурных проектов. В частности, мы готовы направить средства на приобретение новых комфортабельных пассажирских вагонов, - заявлял Олег Кожемяко, губернатор Сахалинской области.
Дальнейшему развитию транспорта на острове может способствовать специальный дальневосточный раздел в государственной программе "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)". Напомним, распоряжением Правительства России утвержден перечень из 29 государственных программ, в которых должен быть сформирован специальный раздел по опережающему развитию Дальнего Востока. Минвостокразвития совместно с министерствами и регионами наполняют "дальневосточные разделы" проектами, реализация которых поможет развитию ДФО. Предполагается, что в ближайшие три года макрорегион получит 602 млрд рублей из федерального бюджета на "дальневосточные разделы".
Переустройство стальной магистрали входит в состав более крупного инфраструктурного проекта по созданию моста через пролив Невельского, который в перспективе может связать остров с материком. По поручению президента РФ Владимира Путина его проработкой сейчас занимаются несколько федеральных министерств и ведомств. Ведущая роль отведена ОАО "РЖД". В 2018 году компания намерена сформировать технико-экономическое обоснование строительства перехода, а впоследствии приступить и к проектированию.
Как в других регионах
Проекты по развитию транспортной инфраструктуры на Дальнем Востоке постепенно переросли в коммерческие. Особую заинтересованность в развитии путей проявили инвесторы из Поднебесной.

Впрочем, интерес не случайный. С начала 2017 года объем транзитных грузов, который идет из КНР через юг Дальнего Востока, увеличился в четыре раза. А объем взаимной торговли вырос на 33%. Стимулировать товарооборот и грузопоток призвано создание «мостов дружбы». Один из них - железнодорожный (Нижнеленинское (ЕАО, РФ) - Тунцзян (КНР), который, как ожидается, будет запущен в 2019 году. Также идет сооружение автомобильного моста Благовещенск (Амурская область, РФ) - Хэйхэ (КНР).

Недавно стало известно, что инвесторы из Поднебесной и Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций подписали соглашение о строительстве скоростной железной дороги из Владивостока в китайский Муданьцзян. Причем инициатива строительства последовала от китайских партнеров, China Railway Dongfang Group.

Железная дорога будет иметь рабочую скорость в 250 км/ч. Предполагается, что в рамках реализации проекта инвестор построит 12 новых железнодорожных станций, протяжённость путей составит 380 км. Объём капиталовложений в скоростную железную дорогу Владивосток-Муданьцзян — около $12 миллиардов.

Изначально задумывалась пассажирская линия. Но после оценки экономики проекта было решено ориентироваться на смешанный поток, с учетом перевозки грузов.

Активно идет развитие международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Участвовать в данных проектах собирается China Communications Construction Company. Эта китайская национальная корпорация уже неоднократно подчеркивала свою заинтересованность работы в крае, в том числе при строительстве дорог транспортных коридоров.

- Проект развития МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» может стать стратегическим для взаимодействия России и Китая на Дальнем Востоке. Его поддерживают руководители наших стран. Проект принесет пользу нашим государствам. Это может быть ярким примером по сопряжению Евразийского экономического союза с Экономическим поясом Шелкового пути. Мы со своей стороны заинтересованы, чтобы проект состоялся, а его реализация началась в ближайшее время, - подчеркнул ранее вице-премьер - полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев.
Яндекс.Метрика