Мосты Дальнего Востока
ЧАСТЬ 3
NaDV.ru завершает серию материалов о наиболее крупных проектах в области мостостроения на Дальнем Востоке. Третья часть – о мостах будущего, которые пока находятся только в планах.
Сахалин-материк
Наиболее оптимальным вариантом создания транспортного перехода материк – Сахалин, согласно расчетам института Гипростроймост, признано сооружение железнодорожного моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби.

Длина - 5950 метров.

Ширина 220 метров.

Высота
над расчетным судоходным уровнем – 43,5 метра
Один из наиболее ожидаемых на Дальнем Востоке проектов в транспортной инфраструктуре - переход материк – Сахалин. Попытка соединения острова с материковой частью страны была сделана почти 70 лет назад, впрочем, идея все же может получить воплощение в следующем десятилетии.

Сахалинский проект начинали при Сталине. В 1950-м Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино с тоннельным переходом на Сахалин. Строительные работы, на которые бросили большое количество заключенных, начались еще до результатов проектирования трассы. Всего вместе с вольнонаемными работало 7 тысяч человек, они успели подготовить около 120 км земполотна под верхнее строение пути и пробить на мысе Лазарева ствол шахты для проходки тоннеля. Но со смертью вождя умерла и стройка.

Попытки возобновить строительство (чтобы связать Сахалин с остальной частью страны, помимо самого перехода нужно проложить железную дорогу от станции Селихин (Хабаровский край) до станции Ныш (Сахалинская область) протяженностью более 580 км) предпринимались в начале 2000-х годов, но тщетно. Хотя с того времени была наработана немалая предпроектная база.

В конце 2017 года подготовлено технико-экономическое обоснование проекта строительства, в рамках которого актуализированы материалы, разработанные прежде группой научно-исследовательских институтов. Документация в частности включает выбор трассы Селихин – Ныш и определение технических решений по результатам сравнения возможностей постройки перехода через пролив Невельского.
Всего рассматривалось 14 вариантов соединения острова с материком, в итоге из них выбраны два - мост и тоннель щитовой проходки. Разница в стоимости непосредственно строительных работ незначительная, но тоннельный переход получался в два раза длиннее и требовал электрификации из-за невозможности обеспечить сооружение нормальной системой вентиляции.
Конструкция

Наиболее оптимальным эксперты признали строительство моста от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби, где наиболее узкий участок пролива Невельского между материком и островом. Здесь нужно возвести переход длиной около 6 км, а также подходные дамбы в пределах акватории: 1 км - со стороны материка и 2,1 км - со стороны Сахалина. Таким образом, сооружение станет самым крупным мостом на Дальнем Востоке, не считая низководного через Амурский залив близ Владивостока.

Пролетные строения перехода запроектированы под один железнодорожный путь, они четырех типоразмеров - 33,6, 110, 220 и 330 метров (два самых длинных пролета будут находиться над судоходной линией). Для их монтажа понадобится более 86,5 тысячи тонн металлоконструкций. Еще почти 180 тысяч тонн металла пойдет на фундамент опор – куст свай из металлических труб диаметром 3 метра будет поверху объединяться железобетонным ростверком. Монолитного железобетона также необходим существенный объем – более 700 тысяч куб. метров.

Строительство линии Селихин – Ныш, вероятно, перспектива следующего десятилетия. О решении реанимировать проект в этом году не раз говорил президент РФ Владимир Путин. О намерении государства сдвинуть вопрос с метровой точки заявляют другие федеральные чиновники и топ-менеджеры. В частности, на недавнем III железнодорожном съезде генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров подчеркнул, что транспортный переход на Сахалин должен стать логическим продолжением работ по модернизации Транссиба и БАМа.

В следующем году РЖД намерено приступить к проектированию трассы. С учетом трудоемкости проектных работ на это отводится около трех лет, уточняет начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин. Так что к строительству транспортного перехода при соответствующем финансировании возможно приступить в 2021 году. Стройка займет не менее 7,5 лет.
Вопрос этот для Сахалина крайне важный, это его будущее. Сейчас наша общая задача – провести серьезную подготовительную работу в рамках проекта. Понятно, что окончательное решение по строительству моста, с учетом множества факторов, может приниматься только на уровне президента Российской Федерации.
Юрий Трутнев,
вице-премьер – полномочный представитель президента в ДФО
Один из таких факторов – серьезная капиталоемкость проекта. В 2013 году создание линии Селихин – Ныш вместе с мостом оценивалось в 386,6 млрд рублей. На нынешнем этапе, информировал этой осенью глава Минтранса РФ Максим Соколов, работы могут обойтись около 500 млрд рублей. Но данная сумма, оговаривался он, не окончательна с учетом снизившегося за последние годы валютного курса рубля.
С появлением железной дороги Селихин – Ныш повысится транспортная доступность не только Сахалина, но и северных районов Хабаровского края. По расчетам Института экономки и развития транспорта, за счет сухопутного перехода в островной регион сократится время доставки грузов на двое-трое суток и от двух до семи раз уменьшится стоимость транспортировки продукции.

Мост сократит издержки для предпринимателей, а это значит, что Сахалинская область будет благодаря повышению транспортной доступности более интересной для бизнеса.
Александр Галушка,
министр РФ по развитию Дальнего Востока
Конечно, учитывая объем инвестиционных вложений в проект, встает вопрос окупаемости проекта в обозримой перспективе. Ежегодные межрегиональные перевозки через мост прогнозируются на уровне 9,2 млн тонн (в направление Сахалина - 5,9 млн тонн, обратно – 3,3 млн тонн), что недостаточно, поэтому целесообразно привлечение на линию Селихин – Ныш транзитных перевозок.

По словам Геннадия Фадеева, сегодня у России имеется большая потребность в глубоководных морских причалах на Дальнем Востоке, и они как раз могут появиться на Сахалине. Это мнение разделяет председатель совета директоров Восточной горнорудной компании (ВГК) Олег Мисевра.

- Например, кузбасский уголь сможет через мост по железной дороге переправляться на Сахалин. Уже с острова уголь можно отгружать во все направления, в том числе страны Азиатско-Тихоокеанского региона, - заявил эксперт.

В настоящее время ВГК прорабатывает вариант строительства на Сахалине нового угольного порта недалеко от Шахтерска. Терминал сможет принимать суда класса panamax (дейдвейтом 65-80 тысяч тонн) и capesize (более 150 тысяч тонн). Он, в первую очередь, ориентирован на перевалку угольной продукции с местного Солнцевского разреза, но возможности нового порта позволят работать и с привозным углем.

- У азиатского рынка нескончаемая потребность, весь вопрос в цене. А Россия ограничена дальневосточными портами, их мощностью. Тот же Кузбасс может добывать значительно больше, - считает Олег Мисевра.

Много говорится и об организации Россией трансконтинентального транзита в направлении Европа - Япония. В этом плане сахалинский проект мог бы стать дополнительным звеном к Транссибу. По словам заместителя директора по продажам АО «РЖД Логистика» Ольги Степановой, при взгляде на карту с маршрутами доставки грузов из Японии очевидна рациональность использования российских железнодорожных транзитных коридоров: чистое время в пути через территорию России в два раза меньше по сравнению с морскими маршрутами через районы Восточной Африки.

- Рынок фрахта deep-sea отличается высокой волатильностью, тогда как short-sea фрахт более прогнозируем, а железнодорожные тарифы действуют как минимум в течение календарного года. При этом клиенту обеспечивается стабильность перевозок за счет соблюдения фиксированного расписания движения, - говорит Ольга Степанова.

Для освоения японского трафика между Сахалином и японским островом Хоккайдо через пролив Лаперуза изучается возможность построить не менее головокружительный объект – либо 65-километровый тоннель, либо мост протяженностью 45-48 км с подмостовым габаритом - 70 метров. Последний ориентировочно обойдется в $22-30 млрд. Есть и консервативный сценарий: грузы из японского порта Вакканай могут отправляться по морю в Корсаков с последующей перегрузкой на железную дорогу. По словам главы Минтранса Максима Соколова, соединение Сахалина с Японией обсуждается на различного политического уровня встречах, в том числе он планирует встретиться в начале 2018 года с профильным японским министром.
Мост через Лену в Якутии

Согласно предварительным наработкам, мостовой переход близ Якутска пройдет через реку Лена в Табагинском створе в районе сел Табага и Хаптагай. На первом этапе сооружение будет предназначено для автомобильных перевозок, в последующем планируется построить пролет под движение поездов.

Длина - 3180 метров.
Строительство моста через Лену в Якутии имеет несколько стратегических задач. Это повышение доступности пассажирских перевозок, создание крупного логистического центра, за счет которого значительно снизятся различного рода издержки, связанные с продвижением товаров и сырья, вовлечение в разработку ряда месторождений полезных ископаемых. В перспективе переход может сыграть важную роль в сообщении между южными транспортными коридорами, как, к примеру, Транссибом, и Северным арктическим путем.

Вне сомнения Лена для Якутии - это река жизни. Даже развитие в республике автодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры пока не смогло умалить значение речных перевозок. За сравнительно небольшую навигацию по Лене и ее притокам жизненно важные грузы развозятся в самые отдаленные поселки. Правда, в последние годы перевозчики сталкиваются с гидрологическими проблемами. Уже пять лет в порту Осетрово, базовом для Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП), на которое приходится львиная доля северного завоза, крайне низкий уровень воды. Если раньше проблемы с проводкой судов начинались в августе, то в прошлом году в верховьях Лены они возникли в конце июля, а в этом сезоне стало мелеть еще на месяц раньше.

По мнению депутата Ил Тумэн Виктора Федорова, вода уходит из-за массовой вырубки лесов, перекрытия ручьев-притоков при строительстве объектов. Эта тенденция, очевидно, сохранится в будущем, поэтому базовый порт целесообразно переводить на север, точнее в район поселка Нижний Бестях на правом берегу Лены, куда уже пришла железная дорога. Однако без устойчивой связи с левобережьем, где расположена республиканская столица, данная схема выглядит неполноценной. В период ледостава и ледохода крайне сложно попасть на противоположный берег, да и в навигацию возможности паромной переправы ограничены, а в межсезонье сопряжены с рисками. Резонансный случай произошел в этом году, когда в начале ноября паром с пассажирами и автотранспортом застрял в шуге.

Возможности сооружения моста через Лену прорабатывались в начале 1980-х, когда активно строился БАМ. Наилучшим вариантом тогда был признан мостовой переход в Табагинском створе в 38 км выше по течению от Якутска. Сооружение свяжет оба берега в районе села Табага и Хаптагай, которое немного южнее поселка Нижний Бестях.

После перестройки грузоперевозки упали, БАМ называли дорогой в никуда, и судьба мостового перехода через Лену стала неопределенной. Вопрос оживился в прошлом десятилетии, когда возобновилось строительство железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск. К настоящему времени она доведена до станции Нижний Бестях. В следующем году предполагается довести железнодорожный участок до необходимых строительных норм и сдать его в постоянную эксплуатацию. Логическим завершением проекта должен стать выход рельсового пути на другой берег Лены - в Якутск.

Конструкция

Мост поначалу задумывался как совмещенный автомобильно-железнодорожный переход, но с учетом дороговизны объекта (в 2015 году по некоторым данным он оценивался примерно в 162 млрд рублей) решено его сделать сначала для автотранспорта, а уже в последующем - для движения поездов. Помимо моста длиной около 3,2 км нужно построить 18 км автодорожных подходов.

Со сдачей сооружения в районе Якутска соединятся три федеральных дороги «Колыма», «Вилюй», «Амга». С учетом близости международного аэропорта и железной дороги появится возможность сформировать крупный мультимодальный логистический центр.

Мостовой переход сделает возможным круглогодичный завоз грузов для ряда районов центральной и южной Якутии, где проживает большая часть населения. Как ожидается, стоимость доставки грузов при новой схеме транспортировки сократится почти на треть, а это должно сказаться не только на потребительских ценах, но поднять конкурентоспособность местных производств. Кроме того, мост послужит толчком для освоения ряда месторождений рудного и рассыпного золота на юге республики.

Исходя из нынешних реалий, проект предполагается реализовать на условиях концессии. К настоящему времени интерес к нему проявляют китайские инвесторы, в частности PowerChina International Group. Немаловажно, что у компании имеется опыт работы в условиях вечной мерзлоты на Тибете. В случае с мостом через Лену ей также придется решать непростые задачи. Это сейсмичность площадки строительства, мощное образование льда в районе данного участка и в целом сложные климатические условия, характеризующиеся большой амплитудой температур: зимой морозы могут опускаться до минус 65, а летом нередка жаркая погода до +35 градусов по Цельсию.

Вопрос, на каких условиях и в какие сроки будет идти строительство, остается открытым. В правительстве Якутии отдают отчет, что сегодня на Дальнем Востоке строится много других капиталоемких объектов транспорта, а Китай заинтересован в первую очередь развивать приграничную инфраструктуру через Амурскую область, ЕАО, Приморье.

Между тем с появлением перехода через Лену возможно появление еще одного трансконтинентального транспортного коридора. По словам министра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семена Винокурова, произойдет это за счет соединения Транссиба, Байкало-Амурской магистрали и Северного морского пути.

- В случае ожидаемого в перспективе строительства еще одного моста через реку Амур - между селом Джалинда в Амурской области и китайским поселком Мохэ - транспортный коридор приобретет международный статус. Кстати, это отражено в Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года, в которой говорится о следующем транзитном маршруте: Мохэ - Джалинда - Сковородино - Тында - Нерюнгри - Якутск - Северный морской путь - порты российского Севера и Западной Европы, - говорит Семен Винокуров.


Павел Усов, специально для NaDV.ru

Предыдущие части материала читайте здесь: часть 1: возведённые мосты, часть 2: строящиеся.
Фото: Антон Балашов/ИА PrimaMedia, Юрий Гуршал/ИА SakhalinMedia
Иллюстрации: Елена Фехнер для NaDV.ru
Яндекс.Метрика